Desde hace años, México tiene un vasto entramado ferroviario: una red de entre ≈ 26 900 y 28 000 km de vía férrea, suficientemente amplia como para conectar puertos, regiones industriales, fronteras y centros urbanos.
Pero esa red viaja casi vacía: el ferrocarril —ese armazón estratégico bajo tierra e hilo de acero— moviliza solo una fracción modesta del flete nacional.
En 2023-2024, el transporte por carretera representó alrededor de 74–75 % del transporte interior de carga, mientras la vía férrea apenas captó 13–14 %.
En 2024, el sistema ferroviario movió 132.7 millones de toneladas de mercancía, cifra mínima frente al volumen total que circula por auto carreteras todos los días.
Eso no es casualidad: no es un problema técnico, es una decisión histórica, política, de prioridades. Hemos dejado que la logística dependa del camino más barato, corto y visible —el asfalto—. Hemos construido autopistas, libramientos y peajes, mientras los rieles se quedan sin inversión, sin señal clara de destino, sin visión de Estado.
Pero hoy esa decisión representa una carga —literal y figurada— sobre la competitividad nacional, sobre el bolsillo de los consumidores y sobre el porvenir del país.
Un tren de carga, cuando está bien utilizado, puede reemplazar decenas —incluso cientos— de camiones, reduciendo costos logísticos, disminuyendo congestión, evitando accidentes, frenando deterioro de carreteras, y bajando emisiones contaminantes.
Ahora que el gobierno de Claudia Sheinbaum impulsa un ambicioso plan de infraestructura —con más de 3 000 km de nueva vía férrea anunciados para este sexenio— la pregunta ya no es si el país “tiene rieles suficientes”, sino si hay voluntad real de usarlos.
Si en lugar de fragmentar caminos, dispersar recursos y privilegiar lo visible, apostamos por la intermodalidad, por patios logísticos, por incentivos a usar ferrocarril, estaríamos firmando una política pública que cambia vidas.
Una cadena de valor más eficiente baja costos de producción y transporte —y esos ahorros llegan al consumidor final. Puede que el salario mínimo no suba, pero el poder adquisitivo sí: menos gasto en transporte, menos inflación inducida por logística.
Para lograrlo realmente, no basta con promesas: hace falta presupuesto, diseño institucional, liderazgo.
Hace falta declarar la logística como sector estratégico nacional; lanzar un programa plurianual, con metas claras de participación ferroviaria; crear una autoridad logística que coordine carreteras, ferrocarriles, puertos, aduanas y comercio exterior; dar incentivos fiscales o tarifas preferenciales a quien use tren; construir patios intermodales; desplegar un plan ambicioso de inversión sostenible.
Ese escenario no es utopía: es pragmaticismo de Estado.
Es modernidad logística. Es soberanía competitiva. Nosotros podemos dejar de depender del camión y construir una plataforma de desarrollo: más barata, más verde, más segura, más eficiente.
No se trata de más autopistas. Se trata de un nuevo contrato social con la infraestructura. Y ese contrato ya debe firmarlo México sobre rieles.
¡Hasta la próxima semana, con nuevos retos y oportunidades!
Sin miedo a la cima, porque el éxito ya lo tenemos.
Rails for tomorrow — not just passing promises
The Roar of the Lion
By: Sergio León Cervantes
For years, Mexico has possessed a wide rail backbone: roughly 26,900 to 28,000 km of railroad tracks, enough to interconnect ports, industrial zones, borders and cities. Yet that backbone runs mostly empty — rail freight carries only a modest fraction of the national haul. In 2023–2024, road transport accounted for about 74–75 % of inland freight, while rail barely held 13–14 %.
In 2024, the rail system moved 132.7 million tonnes of goods — a small share compared to the vast volume that still crosses the highways daily.
This is no accident: it’s a historical choice. We’ve let logistics flow through the cheapest, fastest, most visible path — asphalt. Highways were built, toll roads expanded, while rails subsisted with neglect.
But today that choice is a burden — on competitiveness, on consumers, on Mexico’s future.
A well-utilized freight train can replace dozens — even hundreds — of trucks, cutting logistics costs, easing road congestion, reducing accidents, preventing infrastructure wear, and lowering pollution.
Now that President Claudia Sheinbaum’s government is pushing a bold infrastructure plan — announcing over 3,000 km of new railway during the current term — the question is no longer whether Mexico has enough rails, but whether there is real will to use them.
If instead of scattering asphalt we invest in intermodality, logistics hubs, rail incentives, we write a different public policy: smarter, more efficient, for the long term. Lower transport costs, streamlined supply chains, more competitive exports, lower consumer prices.
What is needed is not rhetoric, but commitment: declare logistics a strategic national sector; launch a multi-year program with clear rail freight targets; create a national logistics authority to integrate roads, rails, ports, customs and foreign trade; grant fiscal incentives or preferential tariffs for rail freight users; build intermodal yards; realize a sustainable investment agenda.
This is not utopia — but statecraft. A competitive, modern, sovereign Mexico built on steel rails.
Let’s stop building highways. Let’s sign a new social contract — a contract over rails.
Until next week, with new challenges and opportunities!
Fearlessly reaching the top, because we already have success.
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